Im MV

„Der Flugzeugkommandant war sehr ruhig und hatte die Kontrolle. Ich wusste nicht, wie er das machte.“

Von Matt White | Veröffentlicht am 22. Juli 2023, 12:59 Uhr EDT

Ein hochrangiger Marine mit über 1.200 Flugstunden war der erste, der den Rauch sah.

Niemand an Bord der Swift 12, einer MV-22 Osprey des Marine Corps, sah den tatsächlichen Absturz ihres Schwesterschiffs Swift 11, bei dem am 8. Juni 2022 auf einem Wüstengebiet in der Nähe von El Centro, Kalifornien, fünf Marines getötet wurden. Doch innerhalb weniger Augenblicke entdeckte ein Besatzungsmitglied der zweiten Osprey eine hohe Rauchsäule, sagten Beamte des Dienstes am Freitag.

Das Osprey-Paar stammte aus Camp Pendleton, wo es dem Marine Medium Tiltrotor Squadron 364 zugeteilt wurde, einer Einheit, die seit Vietnam als Purple Foxes bekannt ist. Die beiden Flugzeuge übten gemeinsam Formationsflug und Luftgewehrschießen auf einem abgelegenen Wüstengebiet namens R-2512.

An Bord der Swift 12 hatte ein hochrangiger Besatzungschef das Maschinengewehr Kaliber .50 der Osprey von der Heckrampe des Tiltrotorflugzeugs auf ein Ziel in 200 Fuß Tiefe abgefeuert, als er den Rauch sah.

„Hey, um fünf [Uhr] brennt es“, rief der Marinesoldat in die Gegensprechanlage des Flugzeugs.

Eine über 500 Fuß hohe Rauchsäule brannte in die Luft. Als die Besatzung den Rauch beobachtete, wurde ihr plötzlich klar, dass sie Swift 11 aus den Augen verloren hatte.

„Das ist überhaupt kein gutes Gefühl“, sagte ein Marine über die Gegensprechanlage des Flugzeugs. Innerhalb von Sekunden war die Osprey über dem Feuer und konnte die Trümmer sehen. Der leitende Pilot des Flugzeugs sagte schließlich, was alle vier Marines dachten:

„Ja, das sind sie.“

In einem 400-seitigen Bericht, der am Freitag, dem 21. Juli, veröffentlicht wurde, bestätigten Marine-Ermittler, dass Swift 11 einen tödlichen Triebwerksausfall erlitten hat, der als „Dual Hard Clutch Engagement“ (HCE) bekannt ist, der den rechten Motor der Osprey zerstörte und „einen unwiederbringlichen Abflug aus dem kontrollierten Flug“ verursachte der tragische Absturz.“

Die Piloten und die Besatzung seien nicht schuld, heißt es in dem Bericht und Marinebeamte betonten. Die Marines sagen auch, dass es bei der Wartung des Flugzeugs auf Camp Pendleton weder ein Versehen noch einen Fehler gegeben habe.

Der Bericht geht auf jedes Detail des Fluges ein, vom Alter der Osprey-Triebwerke bis hin zur Anzahl der Stunden Schlaf, die die Besatzung in der Nacht zuvor hatte. Das Feuer, das Swift 11 in den Minuten nach dem Absturz vernichtete, war so heftig, dass es den Flugschreiber an Bord zerstörte, sodass es keine Aufzeichnungen darüber gibt, was an Bord der zum Scheitern verurteilten Osprey geschah.

Der Bericht enthält jedoch die Aussagen der Piloten und der Besatzung der zweiten Osprey auf dem Flug, Swift 12. Diese persönlichen Aussagen beschreiben detailliert die Vollgasreaktion der in der Nähe befindlichen Militärflugzeuge zur Rettung der zum Scheitern verurteilten Besatzung und zeichnen ein eindrucksvolles Bild der Marines an Bord Swift 12 kommt seiner Pflicht nach, die Baustelle zu beaufsichtigen, sobald der Tod ihrer Freunde bestätigt wurde.

Der Absturz führte zum Tod von Captain Nicholas P. Losapio, Captain John J. Sax, Corporal Nathan E. Carlson, Corporal Seth D. Rasmuson und Lance Corporal Evan A. Strickland.

„Es gab keine vorherigen Hinweise auf ein bevorstehendes Doppel-HCE-Ereignis, keine Schritte, die [die Piloten Losapio oder Sax] hätten unternehmen können, um sein Auftreten zu verhindern, und keine Möglichkeit zur Wiederherstellung, sobald der Verbundnotfall begann“, heißt es in dem Bericht.

Doppelte harte Kupplungseingriffe – die dazu führen können, dass ein Osprey-Triebwerk während des Fluges blockiert und sich selbst zerfetzt – haben die Osprey-Flotte geplagt. Sowohl die Marines als auch die Luftwaffe fliegen mit Tiltrotor-Flugzeugen, und beide Dienste haben HCE-Ereignisse gemeldet.

Statistisch gesehen seien die Ausfälle selten, heißt es in dem Bericht. In 680.000 Flugstunden in beiden Diensten wurden 15 HCE-Ausfälle gemeldet, von denen 10 innerhalb von 3 Sekunden nach dem Start auftraten (Ospreys starten senkrecht wie ein Hubschrauber). Flugausfälle, wie der, der den Pendleton Osprey im Juni 2002 traf, sind seltener, aber fast immer katastrophal.

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Die Air Force ließ ihre Osprey im Jahr 2022 kurzzeitig am Boden, nahm den Flug jedoch bald darauf wieder auf. In den ersten Tagen der russischen Invasion hätten zwei Osprey-Flugzeuge der Air Force den US-Botschafter möglicherweise sogar aus der Ukraine geflogen. Obwohl der Fehler selten vorkommt, müssen die Ingenieure noch herausfinden, warum er überhaupt auftritt – ein Rätsel, das sowohl in der militärischen Luftfahrt einzigartig ist als auch die Verantwortlichen des Flugzeugs in den Wahnsinn treibt.

„Die Grundursache von HCE bleibt unbekannt“, heißt es in dem Bericht. In einem im Februar 2023 herausgegebenen Wartungsupdate wurden sowohl Air Force- als auch Marine Osprey-Einheiten angewiesen, ein Motorteil namens Pinolenbaugruppe auszutauschen. Diese Änderung, so das Marine Corps in einer Erklärung, dürfte die Wahrscheinlichkeit eines HCE um 99 % verringern.

In dem neu veröffentlichten Bericht sagte der Kommandeur der Purple Foxes, dessen Name geschwärzt wurde, dass die Piloten von Swift 11 ausgezeichnete Marines seien.

Der Flugzeugkommandant Losapio, sagte er, flog unter dem Rufzeichen „sloppy“.

„Sloppy ist ein phänomenaler Offizier und Pilot“, sagte der Kommandant, ein ehemaliger Huey-Cobra-Pilot, den Ermittlern. „Sein Ruf eilt ihm voraus. Er ist einfach ein herausragender Mensch.“

Der neuere Copilot von Swift 11, Sax, hatte bei einem früheren Einsatz für den Kommandanten gearbeitet und entwickelte schnell seinen eigenen Ruf als Spitzenflieger. „Er war relativ neu und erst seit einem Jahr in der Flotte“, erinnerte sich der Kommandant. „Er war seinen Kollegen in Bezug auf Fähigkeiten und Stockkontrolle um Längen voraus. Ich meine, er war wirklich ein Naturtalent und seine Arbeitsmoral war außergewöhnlich.“

Neben der Beschreibung der mechanischen Mängel und der Freisprechung der Besatzung für den Absturz beschreibt die am 22. Juli veröffentlichte Untersuchung des Kommandos den letzten Flug im Minutentakt aus der Sicht der Piloten und der Besatzung der beiden zweiten Purple Fox Osprey in der Luft und andere Hubschrauber, die an diesem Tag auf den El Centro-Bergen trainierten und auf den Absturz reagierten.

Am Tag des Fluges verließen die beiden Ospreys Camp Pendleton kurz vor 9 Uhr morgens, 30 Minuten zu spät, nachdem sie auf tiefe Wolken gewartet hatten. Im Heck des Flugzeugs hatte die Besatzung 1200 Schuss Munition im Kaliber .50 mitgebracht, um sie mit der Hauptkanone der Osprey, einem M240 Ramp Mounted Weapon System (RMWS), abzufeuern. Marine Ospreys fliegen mit zwei Piloten und zwei Crewchefs, die für den Frachtraum des Flugzeugs verantwortlich sind, mechanische Probleme finden und lösen und als Kanoniere auf dem RMWS fungieren. Die Crewchefs von Swift 12 waren ein Oberfeldwebel und ein Unteroffizier, wobei der Oberunteroffizier als Ausbilder für den Juniorflieger fungierte.

Wie es in militärischen Unfallberichten üblich ist, werden in dem Bericht die Namen aller Personen mit Ausnahme derjenigen im „Unglücksflugzeug“ geschwärzt.

Die Crewchefs bleiben über die Gegensprechanlage des Flugzeugs mit den Piloten verbunden und dienen den Piloten als Augen für den hinteren Teil des Flugzeugs.

Sobald die Ospreys den Schießstand in El Centro erreichten, passierten sie in einer Entfernung von etwa 60 Metern eine Reihe von Überflügen über ein Ziel – den Rumpf eines alten Autos. Die beiden Mannschaftschefs planten, bei jedem Durchgang 100 Schuss abzufeuern, einen Marine am Abzug, den zweiten mit Munition zu versorgen und dann die leere Munition festzuschnallen, damit sie nicht wegschwimmte, während die Piloten die Osprey für den Flug um 30 Grad drehten nächster Lauf auf das Ziel.

Nach sechs Munitionsdosen wechselten die beiden Marines ihre Positionen.

Die Szene direkt hinter ihnen auf Swift 11 war identisch, wo fünf Marines – zwei Piloten und drei Crewchefs – das gleiche Training absolvierten und direkt am Flügel von Swift 12 flogen, einer Routineformation für Ospreys während des Geschützschießens und des allgemeinen Fluges. Bei jedem Flug durch den Schießstand rief ein Pilot von Swift 11 Swift 12 an, um zu bestätigen, dass sie mit dem Schießen beginnen würden: „In heißem Zustand.“

Das Wetter war gut, die Flugzeuge waren gesund und das Fliegen hat Spaß gemacht.

Beim vierten Durchgang hörte die Besatzung von Swift 12 den Piloten von Swift 11 über Funk rufen, dass das zweite Flugzeug aus dem nächsten Durchgang aussteigen und in kühlere Luft steigen würde, um die Temperatur an einem ihrer Triebwerksgetriebe zu senken.

Eine „Hot Box“, wie die Marines es nannten, war ein routinemäßiges mechanisches Problem. Es war bereits einmal während des Fluges passiert.

Anstatt „in hot“ zu hören, meldete der Pilot von Swift 11 per Funk, dass sie hochfahren würden: „Swift 12, detaching.“

Es war ein routinemäßiger Trainingsmoment, der für die Crew von Swift 12 keinen zweiten Gedanken wert war.

Ein paar Sekunden später, sieben Sekunden nach 12:14 Uhr, zeichnete ein kilometerweit entferntes Radarsystem namens El Centro Airport Surveillance Radar den Aufstieg von Swift 11 über 500 Fuß mit 95 Knoten auf. Beim nächsten Scan des Radars war der Punkt verschwunden.

Swift 12 setzte seinen nächsten Durchgang fort, wobei der ranghöchste Marine feuerte und dann das RMWS in Sicherheit brachte. Doch während er die Waffe bediente, wurde das periphere Sichtfeld des Sergeanten klarer: Hinter dem Ziel befand sich eine Rauchsäule, die Sekunden zuvor noch nicht da gewesen war.

„Hey, um fünf [Uhr] brennt es“, rief der Marinesoldat in die Gegensprechanlage des Flugzeugs. „Sieht nach Öl- oder Reifenbrand aus.“ Aber auf Schießständen kommt es zu Bränden, die keinen Grund zur sofortigen Besorgnis darstellen. Der Junior-Crew-Chief, der an der Munitionsverwaltung arbeitete, entdeckte den Rauch und forderte die Piloten auf, beim Umkehren nach links zu schauen.

„Sie werden es sehen, wenn wir uns umdrehen“, sagte er. Als das Flugzeug eine Kurve machte, bemerkten die Piloten den Rauch.

„Ja, das ist ziemlich groß“, sagte ein Pilot.

Eine kalte Erkenntnis überkam die Crew.

„Wäre es verrückt, -2 zu nennen?“ fragte einer über die Gegensprechanlage und benutzte die Abkürzung „Strich-zwei“ für ihren Flügelmann.

„Das wäre überhaupt nicht verrückt“, antwortete ein Pilot. Der leitende Pilot erklärte einen Waffenstillstand für die Trainingsveranstaltung, während die Besatzung Funkrufe an ihren Flügelmann richtete, in der Hoffnung, dass eine Stimme antworten würde. Auf zwei Anrufe wurde nicht reagiert. Auch das Bild von Swift 11 war vom Radarschirm verschwunden.

„Nun, das ist überhaupt kein gutes Gefühl“, sagte der Junior-Marine.

Sekunden später befand sich die Osprey über der Rauchsäule des Feuers, die sich, wie ein Pilot später sagte, bereits 500 bis 700 Fuß in der Luft befand. Um ihn herum befanden sich unverkennbare Trümmer, darunter die langen, dünnen Propellerblätter der Rotorblätter eines Fischadlers. Der leitende Pilot brach die Stille über die Gegensprechanlage.

„Ja, das sind sie.“

Es sei so schnell passiert, erklärten die Marines auf Swift 12 den Ermittlern später, dass zwischen dem letzten „Ablösungs“-Anruf von Swift 11 und der Erkenntnis, dass das brennende Feuer das Einzige war, was von der Osprey übrig geblieben war, vielleicht 30 Sekunden vergangen seien.

Der Pilot erzählte den Ermittlern später, dass sein erster Instinkt darin bestand, seinen Blick in den Wind des Absturzes zu richten. Flieger trainieren, sich nach einem Absturz aus giftigem Rauch gegen den Wind zu bewegen. Aber es gab keine Bewegung.

Damit wusste er, dass es Zeit für einen weiteren Funkruf war, diesmal auf einer Notruffrequenz: „MAYDAY.“

Die nächste Stunde lang flog die Besatzung von Swift 12 als Kommandant vor Ort über uns hinweg, leitete zunächst die Rettungsmaßnahmen und sicherte dann, als klar war, dass es keine Überlebenden gab, den Tatort für die bevorstehenden Ermittlungen.

Ein mechanisches Problem verhinderte, dass Swift 12 landen konnte, aber ein Flug von CH-53-Marinehubschraubern, die in der Nähe ein unabhängiges Training durchführten, traf schnell ein und landete etwa 100 Meter vom Feuer entfernt. Besatzungsmitglieder rannten mit Feuerlöschern zur brennenden Osprey. Doch innerhalb weniger Minuten fanden die Marines die Überreste von vier der fünf Besatzungsmitglieder und es gab keine Anzeichen dafür, dass der fünfte Marine noch am Leben sein könnte.

Später traf ein MH-60-Hubschrauber der Marine ein und fragte, ob sie auch mit mehr Feuerlöschern landen sollten, aber die Besatzung am Boden winkte ab. Jeder weitere Versuch, sagte einer den Ermittlern, wäre „fruchtlos“ gewesen.

Während der gesamten Suche fungierten der leitende Pilot und die Besatzung von Swift 12 als Kommandant vor Ort, leiteten Informationen an Notfall- und Einsatzkräfte weiter, berieten die Führung ihrer Einheit in Pendleton über den Absturz und stellten sicher, dass die zur Hilfe kommenden Flugzeuge einander fernhielten und störte die Absturzstelle nicht. Es war wichtig, beides für die bevorstehenden Ermittlungen aufzubewahren, und weil sie wussten, dass darin die sterblichen Überreste ihrer Freunde aufbewahrt wurden.

Der dienstälteste Pilot, der an der Absturzstelle reagierte, war der Marineleutnant am Steuer der MH-60, der unter dem Rufzeichen Landslide 05 von der Naval Air Station North Island in San Diego aus flog. Der Pilot hatte 16 Jahre in der Marine, davon sieben Jahre als Pilot, mit 1.400 Flugstunden. Während die Suche weiterging und die Realität des Absturzes klar wurde, hörte er immer wieder die Stimme des Swift 12-Piloten.

„Swift war in der Luft mindestens 500 Fuß oder so über uns“, sagte der Navy-Pilot. „Der Flugzeugkommandant war sehr ruhig und hatte die Kontrolle. Ich wusste nicht, wie er das machte.“

Da der Treibstoff knapp wurde, machte sich Swift 12 schließlich auf den Weg nach Hause. Im hinteren Teil des Flugzeugs forderte der Senior-Marine den Junior auf, alles aufzuschreiben, was ihm über den Tag einfiel. Er wolle den Jungen beschäftigen, sagte er später den Ermittlern.

Aber der junge Marine verstand den Moment, in dem er sich befand.

„Der Rückflug verlief superruhig“, schrieb er in seinem Abschlussstatement. „Ich war sehr ruhig, weil ich diesen Crewchefs sehr nahe stand. Die Piloten erledigten ihre Arbeit und redeten mit der [Flugsicherung], um uns sicher zurückzubringen. Ich erinnere mich, dass ich dachte: „Diese Jungs benehmen sich im Moment viel zu gut.“ Aber im Nachhinein betrachtet waren sie nur gute Piloten und Profis und haben dafür gesorgt, dass wir sicher nach Hause kamen.“

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