Die alarmierende Realität billiger chinesischer Autos auf britischen Straßen

Eine Invasion billiger chinesischer Elektrofahrzeuge rückt immer näher – und die Gefahr ist größer als die des britischen Automobilbaus

Die Moderatoren von Top Gear ließen es nicht zu, als sie vor gut einem Jahrzehnt bei einem Besuch im Land chinesische Autos lächerlich machten.

„Das sieht am tragischsten aus“, dröhnte Jeremy Clarkson und blickte auf die Bemühungen eines Herstellers herab, den legendären Mini Cooper zu imitieren.

„Als ob jemand jemandem am Telefon einen Mini beschrieben oder ein ganz undeutliches Fax geschickt hätte.“

„Es ist schrecklich“, stimmte James May zu. „Es ist allerdings sehr günstig.“

„Es ist leicht zu erkennen, warum sie kopiert haben“, fügte ein Sprecher von Clarkson hinzu. „Denn als sie versuchten, es alleine zu machen, waren die Ergebnisse nicht sehr gut.“

Aber 11 Jahre später sind es die chinesischen Hersteller, die jetzt lachen.

Im vergangenen Jahr hat China Deutschland und Japan überholt und ist zum weltgrößten Exporteur von Autos aufgestiegen und hat im ersten Quartal 2023 1,07 Millionen Autos ins Ausland geliefert.

Der Boom wird durch den Aufstieg des Landes zum führenden Anbieter von batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) vorangetrieben, der Höhepunkt jahrelanger Planung und massiver staatlicher Subventionen.

Bereits jetzt sind mehr als jedes vierte von China exportierte Auto BEVs, wobei die Gesamtzahl allein in diesem Jahr voraussichtlich 1,3 Millionen erreichen wird.

Gleichzeitig sollen die Netto-Null-Regeln den Verkauf von konventionellen Benzinautos ab 2030 in Großbritannien und 2035 im übrigen Europa verbieten und chinesischen Marken wie SAIC, BYD und Geely den nötigen Spielraum verschaffen, um Marktanteile zu gewinnen.

Die Umstrukturierung hat die Tür für einen Tsunami chinesischer BEVs geöffnet, die in den kommenden Jahren auf die Straßen Großbritanniens kommen – und das zu beispiellos niedrigen Preisen.

Da Konkurrenten wie Volkswagen, Ford und Toyota darum kämpfen, aufzuholen, sind chinesische Hersteller bereit, Autos anzubieten, die bis zu 10.000 € (8.600 £) weniger kosten als ihre europäischen, japanischen und amerikanischen Konkurrenten.

Experten, Brancheninsider und hochrangige Politiker sagen, dass dieser drohende Wandel das Überleben des europäischen Automobilbaus gefährdet – und auch für die Regierungen besorgniserregende Sicherheitsfragen aufwirft.

Sie beschreiben ein Muster europäischer Selbstgefälligkeit, als China in der BEV-Technologie vorankam, Geld in seine heimischen Industrien steckte und die Lieferketten, die für die Batterieproduktion von entscheidender Bedeutung sind, in den Würgegriff nahm. In der Zwischenzeit hat sich Europa von Amerika abgekoppelt und beschlossen, fast keine Handelshemmnisse zu errichten, um den bevorstehenden Zustrom chinesischer Autos zu bremsen.

Jetzt werden die Schulden fällig.

„Wir befinden uns in einer Zeit großer Veränderungen und haben in Großbritannien das Schlimmste aus beiden Welten erlebt“, sagt Andy Palmer, ein erfahrener Manager der Automobilindustrie, der für seine Arbeit am Nissan Leaf als „der Pate der Elektrofahrzeuge“ bekannt ist.

„Es bleibt nicht mehr viel Zeit, die Richtung zu korrigieren, in die wir gehen.“

Im Hafen von Shanghai stehen Tausende von Autos wie Soldaten bereit für den Versand ins Ausland.

Der im Ostchinesischen Meer gelegene Hafen – gemessen am Containervolumen der größte der Welt – exportierte allein in den ersten drei Monaten des Jahres 2023 mehr als 160.000 Elektroautos. Es ist ein starkes Symbol für Chinas neuen Erfolg im Automobilbau, sowohl im Inland als auch international.

Jahrelang kämpften die Marken des Landes darum, mit westlichen Konkurrenten im Ausland zu konkurrieren, da sie in den Augen vieler Verbraucher von Qualitätsproblemen geplagt wurden.

Um dieses Problem zu lösen, übte Peking Druck auf ausländische Firmen aus, bei der Errichtung von Fabriken im Land Joint Ventures mit chinesischen Kollegen zu gründen – in der Hoffnung, dass die Studenten schließlich zu Meistern werden würden.

Doch im Hintergrund hat die kommunistische Regierung auch einen weiteren Plan auf den Weg gebracht, um die bevorstehende Umstellung auf BEVs auszunutzen. Mit technischen Durchbrüchen und einem starken Inlandsmarkt sahen sie eine Chance, sich von der Konkurrenz abzuheben und weltweit führend zu werden.

Im Rahmen der Strategie „Made in China 2025“ war der Elektrofahrzeugsektor eine von mehreren Branchen, die Peking dominieren wollte.

Nach Berechnungen des in Washington ansässigen Center for Strategic and International Studies (CSIS) haben Chinas zentrale und lokale Regierungen seit 2009 inländische BEV-Unternehmen in Höhe von 100 Milliarden US-Dollar subventioniert. Es ist eine Investition, die sich offenbar ausgezahlt hat.

Nach Angaben der Internationalen Energieagentur befinden sich mittlerweile mehr als die Hälfte der Elektroautos auf den Straßen weltweit in China, während im Jahr 2022 rund 60 Prozent aller verkauften BEVs auf das Land entfielen.

„Dies war ein besonders erfolgreicher Bereich der Industriepolitik in China“, sagt Ilaria Mazzocco, Senior Fellow und China-Wirtschaftsexpertin bei CSIS.

„Und ich denke, es ist anzumerken, dass diese Clean-Tech-Industrien von China als Exportindustrie angesehen werden und nicht unbedingt nur als Problem des Klimawandels.

„Die Förderung dieser Branchen hat eine wirtschaftliche Logik. Seit mehr als einem Jahrzehnt konzentrieren sich die staatlichen Planer wirklich auf eine Modernisierung der Industrie in China und den Übergang von einer Produktion mit geringerer Wertschöpfung zu einer Produktion mit höherer Wertschöpfung und höherer Technologie – und Elektrofahrzeuge sind das perfekte Beispiel.“

Gleichzeitig hat China seine Dominanz bei kritischen Mineralien – darunter die Hälfte der weltweiten Raffinierungskapazität für Lithium, ein wichtiges Batteriemetall – genutzt, um eine Lieferkette zu schaffen, die von oben nach unten verläuft, und ausländische Unternehmen dazu ermutigt, sich auch dort niederzulassen.

Contemporary Amperex Technology Limited (CATL) mit Sitz in der Stadt Ningde in der Provinz Fujian ist heute der weltweit größte Hersteller von Lithiumbatterien, zu dessen Kunden Ford, Volkswagen, BMW und Tesla zählen.

Dies zieht erhebliche Fabrikinvestitionen nach sich, und sogar westliche Unternehmen wie Tesla siedeln sich dort an und stellen so sicher, dass der Löwenanteil der Wertschöpfung – einschließlich Arbeitsplätzen und Steuern – in China verbleibt.

Zusammen mit der enormen Größe des chinesischen Marktes haben diese Faktoren dazu beigetragen, die Kosten für die Herstellung von BEVs drastisch zu senken.

„Indem sie sich sehr, sehr darauf konzentrieren, wofür sie Entwicklungsgelder ausgeben, können sie Autos schnell auf den Markt bringen, sind aber auch nicht mit so hohen Fixkosten belastet wie bei einem traditionellen Hersteller“, sagt Andrew Bergbaum von Beratung AlixPartners.

Allerdings hat eine Flut staatlicher Subventionen dazu geführt, dass eine Vielzahl von Autoherstellern entstanden sind, was im Inland einen heftigen Preiskampf ausgelöst hat.

Dies treibt nun viele chinesische Unternehmen dazu, ihre Waren auf der Suche nach größeren Gewinnen aggressiv ins Ausland zu vertreiben.

Im Jahr 2023 wird das Land voraussichtlich 1,3 Millionen BEVs exportieren, gegenüber 679.000 im letzten Jahr, als noch drakonische Covid-Sperren in Kraft waren, prognostizierten Analysten des Marktforschungsunternehmens Canalys.

Diese Fahrzeuge gelten nicht nur als hochwertig, mit großer Reichweite, attraktivem Design und schicker Innenausstattung, sie sind auch äußerst günstig.

Eine Marke, von der britische Autofahrer mehr erwarten sollten, ist BYD, das kürzlich ein elektrisches Fließheckmodell vorgestellt hat, das für weniger als 8.000 Pfund verkauft werden soll – weitaus günstiger als viele benzinbetriebene Modelle.

Der kompakte Seagull mit vier Türen ist kleiner als ein Ford Fiesta und kann nach Angaben des Unternehmens mit einer einzigen Ladung bis zu 252 Meilen weit fahren.

Das reicht theoretisch aus, um die gesamte fünfstündige Fahrt von der Londoner Innenstadt bis zu Rishi Sunaks Wahlkreis Richmond im Norden Yorkshires zurückzulegen.

Andere chinesische Autogiganten haben alte Marken aufgekauft, die den Verbrauchern bereits bekannt sind. SAIC Motor, ein staatliches Unternehmen, kaufte MG im Jahr 2007 und führt seine europäischen BEVs unter dieser Marke ein.

Geely, ein privater chinesischer Konzern, besitzt seit 2010 auch Volvo.

Gleichzeitig haben Großbritannien und Europa fröhlich die Tür für die Konkurrenz chinesischer Automobilhersteller offen gelassen.

Nach den Regeln der Welthandelsorganisation erheben Großbritannien und die Union Zölle in Höhe von 10 Prozent auf importierte chinesische Fahrzeuge, ermöglichen den Verbrauchern jedoch, Subventionen für den Kauf dieser Fahrzeuge zu beantragen.

Dieser Ansatz steht in krassem Gegensatz zu dem in Amerika, wo Joe Biden Unternehmen, die BEV-Fabriken errichten, mit Subventionen überschüttet und chinesische Autoimporte mit Zöllen von 27,5 Prozent belegt.

Es gibt auch eine zunehmende politische Prüfung von Deals mit in China ansässigen Unternehmen, wobei einige Republikaner eine Überprüfung von Fords Plan fordern, in Michigan eine 3,5-Milliarden-Dollar-Fabrik zu bauen – unter Verwendung von CATL-lizenzierter Technologie.

„Europas BEV-Markt ist im Vergleich weitaus offener als der in China und den USA, wo die nationale oder regionale Montage eine Voraussetzung für den Anspruch auf Kaufzuschüsse ist und wo die Einfuhrzölle auf ausländische Fahrzeuge höher sind“, hieß es in einem Bericht der Allianz im Mai.

Forscher der Allianz forderten Europa auf, in Handelsfragen „Gegenseitigkeit“ anzustreben.

Unheilverkündend warnten sie jedoch auch, dass Chinas Vorsprung in der Elektrofahrzeugtechnologie inzwischen so groß sei, dass er bis 2030 „nicht mehr überbrückt werden könne“ – wenn Großbritannien und Europa Beschränkungen für den Verkauf neuer Benzinautos einführen würden – und dass Europa seine Verluste durch Förderung begrenzen sollte Stattdessen sollen chinesische Autohersteller hier Fabriken errichten.

„Die Zulassung chinesischer Investitionen in die europäische Automontage sollte trotz der symbolischen Dimension einer solchen Entscheidung und des wahrscheinlichen Widerstands einiger europäischer Autohersteller kein Tabu sein“, argumentierten sie.

„Wenn alles andere unverändert bleibt, wäre es für Europa weitaus vorteilhafter, Fahrzeuge der chinesischen Marke auf seinen Straßen zu haben, wenn sie vor Ort montiert und nicht importiert würden.“

Nach Angaben der Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) beschäftigt die britische Automobilindustrie derzeit 182.000 Menschen in der Fertigung und trägt jährlich 14 Milliarden Pfund zur Wirtschaft bei. Die Automobilindustrie in Deutschland, Europas größtem Automobilproduzenten, beschäftigt fast 800.000 Mitarbeiter.

Aber da ein Netto-Null-Verbot für Benzinautos nur noch weniger als sieben Jahre entfernt ist, bringt die bevorstehende Invasion chinesischer Autos die nationalen Regierungen in eine unangenehme Lage, warnt Mazzocco vom CSIS.

„Einerseits gibt es tatsächlich sehr billige, bezahlbare Elektrofahrzeuge mit angemessenem Preis-Leistungs-Verhältnis aus China, von denen wir wissen, dass sie sich positiv auf die Dekarbonisierung unseres Verkehrssektors auswirken“, sagt sie, „und aus dieser Sicht ist das tatsächlich positiv.“ Sache, um den Wettbewerb zu erhöhen.

„Andererseits besteht ein echtes Risiko für Länder mit einer großen Automobilindustrie. Wenn Ihre Dekarbonisierungspolitik zu Deindustrialisierung und Arbeitsplatzverlusten führt, wird es irgendwann Gegenreaktionen geben.

„Wenn die Produktion nach China verlagert wird, könnte es im Herzen Europas zu einem China-Schock kommen, der sehr negative Auswirkungen haben könnte.

„Es kann zum Beispiel zu einer populistischen Welle von Klimagegnern kommen, wenn es zu weitverbreiteter Arbeitslosigkeit kommt.“

Etwa 150 Meilen östlich von Peking liegt der Badeort Beidaihe an der Küste des Bohai-Meeres.

Bekannt als die „Sommerhauptstadt“ – einst zogen die Regierungsbehörden jedes Jahr dorthin, um der Hitze zu entfliehen. Heute verbringen die kommunistischen Eliten Chinas hier gerne ihre Ferien.

Wenn Sie jedoch einen Tesla fahren, sollten Sie sich lieber einen anderen Ort zum Entspannen suchen.

Letztes Jahr lehnten die Behörden des Bezirks Teslas ab dem 1. Juli für mindestens zwei Monate ab und führten dabei Gründe im Zusammenhang mit „nationalen Angelegenheiten“ an.

Und es ist nicht das einzige Beispiel dafür, dass den Autos des amerikanischen Unternehmens in China Beschränkungen auferlegt werden.

Teslas war es in der Vergangenheit auch verboten, durch Teile von Chengdu zu fahren, wo der chinesische Präsident Xi Jinping einen Besuch abstatten sollte.

Die Einschränkungen unterstreichen die Befürchtungen, dass das moderne Auto – ein Computer auf Rädern, der eine Reihe von Sensoren, Mikrofonen, Kameras und Softwareprogrammen nutzt – Gefahr läuft, zu einer neuen Front der globalen Spionage zu werden, ähnlich wie es Smartphones bereits getan haben.

Und während sich Autohersteller traditionell auf das Abschließen einzelner Autos konzentrierten, mussten sie in den letzten Jahren auch eine Reihe anderer Schwachstellen in Betracht ziehen, da Kriminelle und Hacker immer raffiniertere Methoden entwickelt haben, um die Funksignale von Autoschlüsseln zu kopieren oder sogar zu beschlagnahmen aus der Ferne steuern.

In einem bekannten Experiment deaktivierten Hacker aus der Ferne das Getriebe eines Jeep Cherokee, während ein Journalist damit über eine US-Autobahn fuhr. Dies führte zum Rückruf von 1,4 Millionen Fahrzeugen.

In jüngerer Zeit führten Übungen von Cyber-Sicherheitsexperten im Vereinigten Königreich dazu, dass Fahrzeuge aus der Ferne kompromittiert wurden, wobei dem Fahrer durch einen Angreifer, der sich hinter einer Laptop-Tastatur hockte, die Kontrolle entzogen wurde.

Quellen, die unter der Bedingung der Anonymität sprachen, sagten, dass diese Versuche – die „klaffende Lücken“ in der Sicherheit aufdeckten – auf Wunsch skeptischer Automobilhersteller durchgeführt wurden, die sich weigerten, solche Hacks für möglich zu halten, bis sie ihnen vorgeführt wurden.

Doch die Art der Sicherheitsbedrohung, die von China ausgehen dürfte, wird nicht unbedingt von externen Akteuren ausgehen.

Moderne Autos sind zunehmend auf Software-Updates „over the air“ angewiesen, die sie über eine im Fahrzeug eingebaute SIM-Karte erhalten, die einem Mobiltelefon ähnelt.

Wenn ein böswilliger Akteur über Server, die als „Backend“ bezeichnet werden, Zugriff auf diese Update-Systeme erhält, könnte er Software ausstrahlen, die es ihm ermöglicht, Fahrzeuge und deren Fahrer aus der Ferne auszuspionieren.

Es besteht die Sorge, dass dies nicht nur für Hacker anfällig ist, sondern möglicherweise auch für die Hersteller selbst, da diese in China nationalen Sicherheitsgesetzen unterliegen, die sie dazu zwingen, den Anforderungen der Regierung nachzukommen.

„Wenn jemand in der Lage ist, das Backend anzugreifen, könnte das möglicherweise auch Auswirkungen auf die Sicherheit des Fahrzeugs haben … Sie könnten die Software aktualisieren“, sagt Martin Emele vom Automotive Information Sharing and Analysis Centre.

Dies gilt für alle Neuwagen, unabhängig davon, ob sie in China, Europa oder den USA hergestellt werden. Mit einer SIM-Karte kann das Auto wie ein Smartphone Updates, neue Funktionen und Sicherheitspatches empfangen. Bei einem Unfall ruft ein Auto den Rettungsdienst an. Dazu benötigt es ein Mikrofon und eine Verbindung zur Außenwelt. Kameras im Inneren sorgen dafür, dass Sie am Steuer nicht einnicken.

All dies kann genutzt werden, um Sie auszuspionieren, wenn die Sicherheit lax ist, sagt Ken Munro, Sicherheitsexperte und ethischer Hacker bei Pen Test Partners, einem Unternehmen, das auf Sicherheitslücken prüft.

„Wir haben viel an Aftermarket-Autoalarmanlagen gearbeitet. Und wir haben herausgefunden, dass man in vielen von ihnen die Mikrofone tatsächlich aus der Ferne aktivieren und den Leuten in den Autos zuhören konnte.“

Er glaubt, dass schlechter Code ein größeres Risiko darstellt als staatliches Hacking. Aber letzte Woche warnte der Akademiker Jim Saker den Telegraph, dass die Autos im schlimmsten Fall zumindest teilweise lahmgelegt werden könnten, was ein Sicherheitsrisiko für die Briten darstelle.

Dieses Risiko wird durch die Tatsache verschärft, dass chinesische Technologie in westlichen Lieferketten stark verbreitet ist.

Das chinesische Technologieunternehmen Huawei wurde möglicherweise aus dem britischen 5G-Netzwerk geworfen, aber im Dezember verkaufte das Unternehmen Berichten zufolge seine Smart-Car-Technologie an Mercedes Benz, Audi, BMW und Porsche und verbaute Huawei-Produkte in 15 Millionen Autos pro Jahr.

Die Autohersteller wurden um eine Stellungnahme gebeten.

Bergbaum von AlixPartners sagt, dass „der chinesische Markt äußerst wettbewerbsintensiv ist“ und bietet damit einen gewissen Schutz, da ein Autohersteller, der die Daten seiner Käufer nicht schützt, schnell in einen Mangel an Kunden geraten würde und seinen Markt von einem Konkurrenten übernehmen würde .

„Natürlich ist es etwas, das von der Regierung überwacht werden sollte.“

Und da billige chinesische Autos bald den britischen und europäischen Markt überschwemmen werden, könnte die Frage für die politischen Entscheidungsträger bald noch viel dringlicher werden.

In Westminster ist die mögliche Invasion chinesischer Autos unterdessen gerade erst auf dem Radar.

Regierungsinsider behaupten, sie seien sich potenzieller Sicherheitsprobleme bewusst, nachdem Spione Berichten zufolge ein in China hergestelltes „Geolokalisierungsgerät“ in einem Auto entdeckt hatten, das für offizielle Zwecke genutzt wurde.

Nach Angaben der Zeitung „i“ war die SIM-Karte, die in einem versiegelten importierten Teil untergebracht war, in der Lage, Standortdaten zu übertragen, und wurde bei einer Fahrzeugdurchsuchung entdeckt. China wies die Behauptungen als „unbegründet und reines Gerücht“ zurück.

Allerdings setzen sich konservative Abgeordnete dafür ein, dass die Bedrohung ernster genommen wird.

Dame Priti Patel, die ehemalige Innenministerin, ist der Ansicht, dass die Regierung den Übergang zu Elektrofahrzeugen verlangsamen sollte, wenn ein Zustrom chinesischer Autos die heimische Automobilindustrie zu dezimieren droht und Sicherheitsrisiken mit sich bringt.

Zuvor hatte die Regierung eingeschritten, um den chinesischen Telekommunikationsriesen Huawei daran zu hindern, Technologie für das britische 5G-Mobilfunknetz zu liefern, da die USA Bedenken hinsichtlich der Verbindungen des Unternehmens zu den Behörden in Peking hatten.

„Der springende Punkt bei Netto-Null ist, dass es unser Land in keiner Weise unverhältnismäßig beeinträchtigen, benachteiligen oder diskriminieren sollte“, sagt Patel.

„Wir dürfen unter keinen Umständen einen Rückschritt machen und am Ende von Nationen wie China abhängig werden.

„Wir haben gerade die Goldene Ära durchgemacht, in der wir uns faktisch an den chinesischen Staat gewöhnt haben und unsere staatlichen Institutionen, unsere nationale Sicherheit und wichtige Infrastrukturanlagen im Grunde völlig der Gefahr von Spionage, Abhörmaßnahmen, Aufkauf und Übernahme ausgesetzt waren , einschließlich Unternehmen, die Daten britischer Staatsbürger besitzen.

„Unser Ansatz zum Netto-Null-Ausstoß muss zu unserem Land passen und uns in Bezug auf Energie und Technologie sicher machen. Wir müssen sicherstellen, dass wir selbst entwickelte Optionen haben und dass wir sie nicht als Franchisenehmer vergeben und an Nationen verschenken, die das tun.“ Ehrlich gesagt stellen sie eine Bedrohung für uns dar.“

Sie fügt hinzu: „Die Risiken, denen unser Land und die britischen Bürger ausgesetzt sind, sind sehr real und die Menschen müssen sich dieser Situation mit offenen Augen stellen. Wir dürfen diesbezüglich nicht mehr naiv sein.“

Da China seine Elektrofahrzeugindustrie jedoch bereits mit Subventionen im Wert von einem Jahrzehnt in die Höhe getrieben hat, ist ein Großteil des Schadens bereits angerichtet.

Shanker Singham, ein internationaler Handelsexperte, der die Regierungen der USA und Großbritanniens berät, sagt, westliche Länder sollten nicht davor zurückschrecken, bei Bedarf Zölle auf chinesische Autos zu erheben.

Doch anstatt pauschale Beschränkungen aufzuerlegen, schlägt er vor, dass sie nur auf Unternehmen abzielen sollten, die nachweislich staatliche Unterstützung erhalten haben – und dass sie nur darauf ausgerichtet sein sollten, diese Vorteile abzumildern.

Singham argumentiert, dass dies dazu beitragen würde, chinesische und westliche Firmen auf eine ausgeglichenere Basis zu bringen und gleichzeitig die wirklich wettbewerbsfähigen chinesischen Firmen zuzulassen.

„Sie möchten den effizienten chinesischen Produzenten, die nicht von den staatlichen Verzerrungen – soweit sie existieren – profitiert haben, signalisieren, dass wir ihren Beitrag begrüßen, weil er zu besseren Preisen, einer besseren Auswahl für die Verbraucher und all den guten Dingen führt, die sich ergeben.“ mit internationalem Handel.

„Aber gleichzeitig verfügen Sie über einen robusten Abwehrmechanismus, um mit ihren Verzerrungen umzugehen.

„Wenn Sie in der Lage sind, der chinesischen Regierung diese beiden Signale zu geben, haben Sie eine viel größere Chance, der begrenzten Zahl von Reformern, die es dort noch gibt, Sauerstoff zu geben und deutlich zu machen, dass Sie, wenn Sie auf den globalen Märkten erfolgreich sein wollen Sie müssen Ihre wettbewerbswidrigen Verzerrungen beseitigen. Es ist ein besserer Weg und wirtschaftlich vertretbarer.“

Es gibt eine gewisse Hoffnung für Großbritanniens Träume, sich mehr heimische BEV-Industrie zu sichern. Bisher sind in Sunderland von Nissan und in Somerset vom Jaguar-Land-Rover-Eigentümer Tata zwei Batterie-Gigafabriken geplant, um die laut Experten alle anderen Teile der Lieferkette kreisen werden.

Paul Atherley, Vorstandsvorsitzender von Tees Valley Lithium, einem Unternehmen, das Europas größte Lithiumraffinerie in Middlesbrough eröffnen will, sagt, dass Großbritanniens Zugang zu großer Windenergie und sein Fachwissen in der chemischen Industrie es noch zu einem wichtigen Zentrum für kritische Mineralien machen könnten.

Dies würde dazu beitragen, mehr Batterie- und BEV-Hersteller anzulocken.

„Midstream ist der Ort, an dem China die Dominanz [bei Lithium] hat“, erklärt Atherley. „Hier sollten wir versuchen, auf unser Erbe im Bereich der Chemietechnik zurückzugreifen.“

Doch trotz der britischen Alleingangsbemühungen bleibt Chinas Einfluss bestehen. Am Freitag berichtete die Financial Times, dass das chinesische Batterieunternehmen AESC, das zum Energieriesen Envision gehört, eng mit den Plänen von Jaguar Land Rover in Somerset verbunden ist.

Das chinesische Unternehmen wird die erste Technologie bereitstellen, um die Gigafactory von Tata in Betrieb zu nehmen. Regierungsminister und Tata-Beamte haben sich bisher geweigert, über die Beteiligung des chinesischen Technologieriesen an dem Projekt zu diskutieren.

Letztlich sind es die Tiefstpreise chinesischer Autos, die sich als Achillesferse westlicher Länder erweisen könnten, argumentiert der Autoindustrie-Veteran Palmer, der sagt, die Regierung müsse sich stärker auf die Gewinnung ausländischer Investitionen konzentrieren, bevor es zu spät sei.

„Wir haben eine Netto-Null-Politik verfolgt, die ehrgeiziger ist als Europa, aber wir haben jeglichen Vorteil weggenommen, der der heimischen Industrie verschafft“, sagt er.

„Wenn Sie sich aggressiv positionieren wollen, müssen Sie dies mit einer Industriestrategie untermauern.

„Der einzige Ort, der Zugang zu erschwinglichen Elektroautos hat, ist China. Und deshalb öffnet diese ehrgeizige Strategie Sie für die Konkurrenz chinesischer Hersteller, insbesondere am unteren Ende des Marktes, weil sie diejenigen sind, die über die nötigen Mittel verfügen, um diese Preispunkte zu erreichen.“

Besorgniserregend für Europa ist, dass die Verbraucher möglicherweise auch nicht viel Überzeugungsarbeit leisten können. Sogar Jeremy Clarkson, der einst chinesische Autos ablehnte, scheint jetzt ein Fan zu sein.

In einer kürzlich erschienenen Zeitungsrezension lobte der ehemalige Top Gear-Moderator den neuen Lotus Emira als „sehr gutes Preis-Leistungs-Verhältnis“ und fügte hinzu: „Man könnte drei zum Preis eines Ferrari mit Abschaum-Ausstattung haben.“

Lotus ist, wie Clarkson feststellte, eine weitere Marke, die mittlerweile im Besitz der Chinesen ist.

Zusätzliche Berichterstattung von Gareth Corfield